Villacoublay, le 20 mai 1926, un Morane Saulnier MS 122, un dérivé du MS 120 à moteur Salmson de 120 h.p. décolle pour un raid de 12 000 kilomètres autour de l’Europe. Aux commandes l’adjudant-pilote Jean Couret et en passager le commandant Louis Hirschauer. Un raid peu connu mais qui visait à promouvoir l’aviation privée.
Ce raid baptisé « circuit de la Méditerranée » s’est déroulé du 20 mai au 25 août 1926. Son objectif principal ? Démontrer « qu’un particulier peut voyager, à peu de frais, dans un avion ne valant pas plus cher qu’une auto, une centaine de mille francs, et dépensant à peine 1fr25 d’essence et huile au kilomètre » c’est ce qu’écrit Louis Hirschauer dans un article de l’Illustration (n°4364 du 23 octobre 1926).
Louis Hirschauer, organisateur du raid, s’il est un peu oublié aujourd’hui., est à l’époque un homme influent. Ingénieur de l’armement, fils du général Edouard Hirschauer qui dirigea le service de l’Aéronautique au Ministère de la Guerre, il a été pilote de dirigeable militaire, observateur puis pilote combattant sur le front d’Orient avant qu’une crise de paludisme ne l’envoie à l’arrière au service technique de l’aéronautique (STAé), où il dirige le service des moteurs.
Ardent propagandiste de la cause aéronautique, il est à l’origine de la création de ce qui deviendra le Musée de l’Air et de l’Epace. Il est aussi l’un des auteurs de « l’année aéronautique » un ouvrage qui va recenser de 1919 à 1938, les progrès de l’aéronautique. Il a noué des liens étroits avec la maison Morane-Saulnier dont l’école de pilotage de Villacoublay voisine avec la section « esssais en vol » du STAé et a obtenu des contrats pour la formation des pilotes du ministère et l’entraînement des réservistes.
En Octobre 1925 il embarque à destination des Balkans avec Alfred Fronval, le chef-pilote de Morane-Saulnier, dans un biplace-école MS 50, le premier des appareils école doté d’un haubannage rigide, transformé en avion de tourisme par l’installation d’un réservoir de 230 l. Le but est de promouvoir ce nouveau modèle qui a déjà séduit l’armée de l’air de Finlande. En Yougoslavie, le moteur doit être remplacé et Fronval qui ne peut attrndre se fait remplacer par un pilote militaire, l’adjudant Jean Couret, détaché par le ministère. Le voyage se poursuit tout au long du mois de novembre avec des étapes en Roumanie et en Bulgarie. Après un périple de 5 000 km parcourus en 36 h 30 de vol l’aventure se termine sur le trajet retour à Zagreb le 13 décembre. Un épais brouillard masque les obstacles en approche et Jean Couret touche un arbre en finale. L’appareil est détruit et l’équipage blessé.
Mais Louis Hirschauer rêve de repartir. Il obtient ainsi le prêt d’un dérivé civil de son biplace d’entraînement militaire MS 120, qui donnera lui-même naissance au MS 130 puis au MS 230, le plus construit des « Morane Parasol »Morane-Saulnier MS 122 n°01, un dérivé allégé de l’avion d’entraînement militaire MS 120 mais équipé d’un moteur Salmson Ac.9 de 120 ch au lieu du 230 ch. Avec cet avion Morane-Saulnier entend s’attaquer au marché naissant des aéroclubs et de l’aviation privée. Le modèle du raid est toutefois doté d’un réservoir de 240 l lui assurant 8 h d’autonomie et d’un coffre à bagages.
Cet avion immatriculé F-ESCV pendant les essais (janvier à mai 1926) reçoit son CDN et son immatriculation définitive F-AICG peu de temps avant son départ. Comme pilote, iLouis Hirschauer fait appel à Jean Couret dont il a apprécié les qualités et qui s’est remis de ses blessures. Et il va s’employer à donner à ce nouveau raid, baptisé « Circuit de la Méditerranée » une large publicité. Journalistes et photographes sont convoqués au départ de Villacoublay et lui-même va fournir articles et dépêches tout au long de son périple. Leurs escales en suivant la ligne Aeropostale de la côte espagnole jusqu’au Maroc, puis cap à l’est après Casablanca vers Alger où les attendent les aéro-clubs locaux.
Après un séjour d’une semaine à Alger, ils reprennent leur voyage vers l’Est ou ils ne rencontrent pas de difficultés majeures, excepté un problème mécanique qui les oblige à faire escale à Ben Gardane en Tunisie. Le voyage prend ensuite une tournure plus diplomatique. C’est le cas lors d’escales en Tripolitaine et en CyrénaIque, colonies italiennes de Libye, dont le gouverneur Volpi soutenu par Mussolini a lancé l’expansion. Le vol vers l’Egypte se déroule avec une excellente visibilité, même si la chaleur eéprouve l’équipage aussi bien que le moteur Salmson.
Ils atteignent Héliopolis le 26 juin puis sont les invités de la colonie française du Caire pour une semaine de repos. Ils repartent le 3 juillet destination de la base de Rayak en Syrie, alors sous mandat français. En Turquie, où ils se trouvent bloqués à Silifke le terrain ne permettant pas le décollage. Le MS 122 doit être démonté et transporté en camion jusqu’à la côte, en barque de pêche sur presque 100 km jusqu’au port de Mersin, puis par le chemin de fer jusqu’à Eskişehir, et finalement à la force des bras jusqu’à l’aérodrome, d’où ils peuvent redécoller le 9 août en direction d’Istanbul. Le trajet retour débute 16 août via Bucarest, Novi Sad, Udine, Milan et Marseille. Ils atterrissent à Villacoublay le 25 août. Au total un trajet qui montrait bien les limites et les possibilités des voyages aériens en 1926 11 850 km accompli en 33 étapes et 92h40 de vol à la vitesse moyenne de 128 km/h.
Pour Morane-Saulnier le circuit n’eut guère d’impact sur la carrière commerciale du MS 122. Considéré comme cher par rapport à ses concurrents signés Caudron ou Potez, il n’a été construit qu’à trois exemplaires dont deux seulement ont été vendus l’un à un privé Suisse, le n°2 et ce n°1 finalement acheté par le Service Technique de l’Aéronautique comme avion de liaison.
Pour le développement de l’aviation privée, ce circuit eut un certain retentissement poussant nombre d’anciens pilotes de la guerre à reprendre la voie des airs et d’autres à apprendre à piloter.
Un an plus tard un Américain du nom de Lindbergh allait ouvrir d’autres perspectives.
Héritage Avions Morane-Saulnier 