Alors que la guerre fait rage, c’est l’effervescence en février 1916 sur l’aérodrome Morane de Villacoublay. Un avion géant sort des hangars Morane-Saulnier. C’est le le Type S, ou MoS 10 selon la nomenclature militaire. Le plus grand Morane-Saulnier jamais construit avec un envergure de 26 m. Un monstre pour l »époque ! Une aventure technique qui va pourtant tourner court et menacer l’existence même de la firme.
Le succès remporté par le type L commandé en grande quantité comme avion de reconnaissance à partir d’octobre 1914 lors de la réorganisation de l’aéronautique militaire française, a donné un nouvel élan chez Morane-Saulnier. Le bureau d’études fait évoluer le Type L en LA en l’équipant d’ailerons le rendant plus maniable, puis avec un nouveau fuselage circulaire, dérivé de celui du Type N. Bénéficiant grâce aux commandes de ressources supplémentaires, Léon Morane et Raymond Saulnier, n’hésitent pas à s’attaquer à des projets d’avions plus ambitieux, plus grands.
Les états-majors des armées alliées enlisées dans la guerre de tranchées en 1915 rêvent d’une aviation de bombardement capable de porter la guerre chez l’ennemi pour emporter une victoire décisive. Parmi eux le député Pierre-Etienne Flandin, qui sera ministre de l’Air, après-guerre, milite pour la création d’un bombardier stratégique capable de détruire les usines d’armement allemandes.
L’aviation de bombardement, première spécialité des forces aériennes françaises, s’est organisée en bombardement de bataille pour les unités du front et bombardement stratégique. Cette dernière activité s’est regroupée sur la plateau de Malzéville, près de Nancy. Ses escadrilles sont principalement équipées de biplans Voisin à moteur arrière, type choisi pour sa stabilité, mais sous-motorisés ils sont lents, vulnérables à l’aviation ennemie et n’emportent qu’un faible chargement de bombes. Aussi de nombreux industriels se mettent sur les rangs pour proposer des appareils plus efficaces. C’est le cas des frères Michelin. Associés avec Bréguet qui vont jusqu’à créer une escadre de bombardiers Bréguet-Michelin, dotés des premiers viseurs de bombardement, de lance-bombes mécaniques et installent à Aulnat, près de leur usine Clermont-Ferrand, une école dédiée au bombardement avec la première piste en dur.
Tous les avionneurs tentent ainsi de faire passer leurs idées auprès de l’état-major et des politiques pas toujours d’accord sur la stratégie à mener. Les décideurs pas toujours très experts dans la nouvelle arme passent parfois commande de prototypes qui n’arrivent pas toujours à décoller.
En outre pour le ministère de la guerre, la priorité reste malgré tout aux obus pour l’artillerie, avionneurs et surtout motoristes ont du mal à obtenir les matériaux nécessaires pour répondre aux commandes de l’armée. En résumé, un contexte très particulier que le secret militaire en vigueur empêche d’appréhender complètement.
Dans le plus grand secret, plusieurs appels à concours ont été adressés non seulement aux avionneurs mais aussi aux motoristes dans le courant de l’année 1915. Outre les motoristes spécialisés dans l’aviation, des industriels de l’automobile ont été sollicités comme Peugeot et Renault. Le concours SN, nom de code pour un projet de bombardier capable d’attaquer le centre industriel d’Essen, suscite beaucoup d’intérêt dans le monde de l’arrière.
Tous ces programmes font long feu : les escadrilles de bombardement sur le front équipé des avions Voisin, Farman et Bréguet-Michelin connaissent de lourdes pertes lors d’opérations de jour. Celles-ci sont finalement abandonnées au profit de bombardement de nuit.
Les frères Morane et Raymond Saulnier, avec le renfort d’ « affectés spéciaux » – des techniciens et ingénieurs détachés du front chez les industriels comme un certain Félix Amiot – ont réfléchi de leur côté à un avion capable d’emporter son propre poids en bombes et en carburant pour voler haut pour éviter la défense anti-aérienne et loin derrière les lignes de front. Et d’emmener un équipage de mitrailleurs pour se défendre contre la chasse ennemie. Pour atteindre ces objectifs, Raymond Saulnier mise sur la plus grande surface portante possible et sur un surplus de puissance. Et c’est ainsi que l’inconditionnel du monoplan va faire plancher le bureau d’études mené par Louis Peyret sur des modèles biplans et même un triplan. Une hérésie mais il faut se plier aux attentes de l’état-major. Et comme les moteurs de l’époque ne dépassent pas les 250 ch, l’avion sera multimoteur. Une autre première pour Morane-Saulnier. Ainsi naissent plusieurs projets d’avions avec pour ambition de faire passer l’entreprise dans la cour des grands avionneurs.
Le TRK, le triplan Morane-Saulnier
Le plus spectaculaire est le Type R ou TRK, un triplan bimoteur à la configuration originale de 20 m d’envergure. L’intérêt du triplan est de limiter l’envergure tout en augmentant la surface portante. Une configuration peut-être inspirée par le triplan de Gabriel Voisin Il est motorisé par des Salmson de 130 ch. Des moteurs de neuf cylindres et 11 litres de cylindrée conçus par Georges Canton et de Pierre Unné, deux ingénieurs de Westinghouse passionnés d’aviation qui ont été les pionniers du moteur en étoile fixe. L’idée est d’obtenir un meilleur rendement et un couple plus important que les moteurs rotatifs. Des moteurs qui équipent les bombardiers alors en service mais souvent monté à l’arrière en mode propulsif comme les Voisin et les Bréguet. Pour atteindre les performances souhaitées malgré leur masse et leur dimension, la solution choisie est de les intégrer dans les flancs d’un fuselage circulaire et d’entraîner les hélices par un arbre de transmission via un engrenage type Citroën.
La configuration prévoit un poste pour deux pilotes côte à côte, une nouveauté pour la firme, l’idée étant de faciliter la communication de l’équipage devant se charger des fonctions de bombardier-navigateur, et un poste à l’arrière du fuselage arrière pour le mitrailleur.
Et si l’heure est à la guerre, il n’est pas exclu que Raymond Saulnier pense à l’après. Un grand avion pourrait aussi transporter des passagers…
Le Type S, le Morane-Saulnier géant
L’autre projet est plus classique mais impressionnant par ses dimensions. Identifié Type S, cet avion est le plus grand jamais construit par Morane-Saulnier.
La voilure mesure 26 m d’envergure pour le plan supérieur et 24 m pour le plan inférieur, offrant ainsi une surface portante de 120 m2. Le haubannage dérivé de celui du Type BB est rigide contrairement à celui des « Parasols ». Le fuselage de forme circulaire est assemblé selon a technique Morane-Saulnier avec ses croisillons de cordes à piano. Long de 12, 2 m il comporte trois postes : un poste mitrailleur bombardier à l’avant, un poste pilote et un poste mitrailleur-navigateur à l’arrière. Avec l’équipement exigé par l’aéronautique militaire, la masse à vide de l’avion approche les 2 tonnes. Avec l’équipage, le carburant (800 l d’essence et 60 l d’huile) nécessaire à atteindre un objectif à 600 km et un chargement de bombes, la masse maximale atteint les 3,7 tonnes. Il faut donc de la puissance. Renault intéressé par le projet a confié à l’avionneur une paire de moteurs 12 cylindres en V de 230 ch et se charge de la conception de la nacelle moteur accrochée aux haubans.
Morane-Saulnier, considéré surtout comme fournisseur d’avions de reconnaissance, ne suscite tout d’abord qu’un intérêt mesuré de l’état-major. Mais au premier « Concours des avions puissants » en Novembre 1915, les prototypes présentés ne soulèvent pas l’enthousiasme des militaires chargés de l’évaluation.
Le capitaine Adrian, rapporteur de l’étude sur les avions de bombardement, constate que « les 10 constructeurs ont présenté en novembre 1915 des engins qui semblent avoir été conçus et réalisés trop hâtivement et qui n’ont pas eu de succès. En résumé les constructeurs hésitent, trouvant la tâche ingrate sinon ardue et cherchant le succès d’un autre côté, celui des avions légers de chasse ou des bi-moteurs légers ou semi-légers de combat. » Rapport du capitaine Adrian, commandant la Division de Bombardement », 31 août 1916, SHAA, A165.
Les Morane-Saulnier présentés au concours
Une fenêtre d’opportunité s’ouvre alors pour l’avionneur de Puteaux qui obtient des crédits pour réaliser les prototypes de ses deux modèles d’avions.
Alors que se déclenche la bataille de Verdun – le 21 février 1916 – où l’aviation française est mise en difficulté, le ministère de la guerre met en place une nouvelle organisation de l’aéronautique avec la création de la Section technique de l’aéronautique (STAé) le 21 février 1916 pour appuyer le Service des fabrications de l’aéronautique (SFA) en charge des commandes d’avions militaires. Le nouveau service doit coordonner et rationnaliser les recherches des constructeurs et établir des cahiers des charges précis pour les besoins de l’armée.
Ainsi la suite du « concours des avions puissants » annoncé en février 1916 prévoit que les avions devront être équipés d’un anémomètre type badin en série, d’un chronomètre, d’un altimètre et d’un compas. Le cahier des charges stipule que le tachymètre doit être lisible par l’équipage indiquant à tout moment le régime moteur, un manomètre de pression d’huile, un indicateur de température d’huile et d’eau du moteur, à côté des instruments plus habituels présents devant les yeux du mécanicien, jauges à huile et à essence.
Morane-Saulnier présente donc ses deux avions à ce nouveau concours des avions puissants. D’une part le Type R ou TRK qui est référencé MoS 9 par le Service de fabrication de l’aéronautique (SFA) et dont on ignore s’il a finalement volé.
D’autre part le Type S qui reçoit le numéro MoS 10. Si le fuselage est construit par Morane-Saulnier à Puteaux, la voilure du prototype a été confiée aux établissements Lioré à Levallois-Perret. L’assemblage final est ensuite effectué sur l’aérodrome Morane de Villacoublay où il effectue son premier vol en mai 1916. Pilote n’est pas connu avec certitude, mais il s’agit peut-être d’Alexis Maneyrol, qui a été détaché chez Morane-Saulnier par l’armée.
En face 6 concurrents recensés : le trimoteur biplan et bi-fuselage de la société Astra, le quadrimoteur Blériot 67, le trimoteur push-pull Bréguet XI Corsaire, un autre trimoteur de même configuration de chez Niepce & Fetterer, le bimoteur Caudron R-5, le bimoteur Spad Type E et enfin les triplans quadrimoteurs Voisin type E.50 et E.59. Bref du lourd, même très lourd.
Il semble que le Type S/MoS 10 ait remporté le concours, mais là nous devons déplorer le manque d’informations fiables sur le résultat final. L’équipe du STAé,qui a créé une section ‘essais en vol’ chargée d’essayer les avions, subit alors d’énormes pressions de la part des avionneurs et des motoristes. Ainsi ses rapports vont rester confidentiels. Plusieurs historiens font mention de la sélection de l’avion Morane-Saulnier pour une commande en grande série. Un chiffre de 300 voire 1 000 appareils est évoqué.
Un succès sur lequel Léon Morane a misé gros. La firme jusque là surtout un bureau d’études et un atelier prototypes, a loué de nouveaux ateliers à Puteaux, puis à Neuilly. La part du travail sous-traité passe de de 70 à 50%. Avec la perspective d’une commande de grande ampleur pour ses bombardiers géants Léon Morane va investir et « pousser les murs ». Il a fallu aussi embaucher,.. mais qui ? Avec la mobilisation générale, les avionneurs se disputent les anciens et l’obtention d’ « affectés spéciaux » retirés du front en vertu de la loi Dalbiez du 4 juin 1915. Parmi ceux-ci on note l’arrivée, comme dessinateur au bureau d’études, d’un jeune Gadz’art, Paul-René Gauthier, le futur père du MS 406 et du jet MS 760 « Paris ».
Pour compléter l’effectif Morane-Saulnier a commencé à engager du personnel féminin dans les ateliers et va disposer aussi des « volontaires » des colonies françaises, qui ont le statut de personnel militaire détaché chez l’avionneur. ils proviennent notamment de l’Indochine française, réputés pour leur minutie comme l’explique un film d’actualité de l’époque. Avec cet affluex de personnel, il faut aussi s’occuper de son accueil du personnel. Se mettent en place infirmerie, sanitaires, cantine pour un effectif qui va passer en deux ans d’une centaine d’ouvriers à près de 1200 personnes.
L’aventure des avions géants tourne court
Hélas, la commande tant attendue n’est pas confirmée. Pour des raisons non explicitées, seuls cinq MoS 10 sont finalement commandés et seulement deux vont effectivement prendre l’air avant leur prise en compte par l’armée. Quant au triplan MoS 9, il est purement et simplement abandonné. Problèmes techniques, budgétaires ou… autres ?
Sur le plan technique, ces avions étaient certainement d’un maniement délicat. Comme l’a prouvé l’expérience Michelin à Clermont-Ferrand, il aurait fallu renforcer la formation des équipages de ces avions lourds et peu manoeuvrants. En outre il aurait fallu créer des terrains spécialisés pour accueillir des avions d’aussi grandes dimensions.
Sur le plan financier, pour la jeune firme Morane-Saulnier, le projet était peut-être un peu trop ambitieux et en cas de succès aurait nécessitait de nouveaux investisseurs.
L’état-major, surtout préoccupé par la bataille qui se déroule à Verdun, a d’autres priorités que le bombardement stratégique. Sa priorité va plutôt à une aviation plus légère capable d’intervenir en appui sur la ligne de front.
Et en l’année 1916, ce n’est pas encore la guerre totale. Les gouvernements des bélligérants sont encore soucieux de l’opinion publique internationale. Les projets de bombardement de villes ennemies risquant de tuer des civils et de passer pour des barbares sont alors suspendus dans chaque camp.
Finalement décision est prise de commander un biplan léger britannique qui a fait ses preuves au sein du Royal Flying Corps, le Sopwith 1/2 Strutter. La demande de bombardiers lourds est finalement comblée par la commande des trimoteurs de l’italien Caproni qui vont être assemblés en France par la société REP.
Pour les dirigeants de Morane-Saulnier c’est une catastrophe. Sans ce programme le plan de charge n’est pas assuré et les unvestissements engagés lettent l’entreprise à risque. D’autant que les commandes des MoS-21 et MoS-26 (Type P) pour la reconnaissance n’ont pas été renouvelées et la production du chasseur MoS 23 (type AC version à ailerons du Type N) s’interrompt après 23 appareils produits. Des inquiétudes évoquées à mots couverts dans un échange de courrier avec Roland Garros
Léon Morane et Raymond Saulnier vont faire jouer toutes leurs relations dans les ministères et auprès des militaires et se démener pour sauver l’entreprise. Plusieurs autres projets de bimoteurs ou monomoteur avec un moteur entraînant deux hélices, le Type X, sont proposés mais n’éveillent aucun intérêt des autorités.
Le Type T, un avion de consolation ?
Finalement c’est un dérivé du Type S, aux dimensions plus modestes, le Type T destiné à la reconnaissance qui est accepté par l’état-major. Il est commandé à 100 exemplaires sous la dénomination de MoS 25A3 pour renforcer les escadrilles de reconnaissance équipées d’avions Caudron. Pour rester dans le budget, les moteurs Renault de 220 ch ont été remplacés par des moteurs rotatifs Gnome-Rhône de 110 ch, mais les performances s’en ressentent ce qui le rend vulnérable face aux chasseurs allemands malgré ses deux postes de mitrailleurs à l’avant et à l’arrière. Mis en service au printemps 1917 sa carrière sera courte au front, étant rapidement remplacé par d’autres modèles.
Enfin pour assurer l’activité des ateliers, Morane-Saulnier obtient la commande de 200 bombardiers Sopwith, sur le total de 4 000 commandés.
Heureusement l’année 1917 s’annonce sous de meilleurs auspices avec de nouveaux programmes d’avions de chasse… mais ceci est une autre histoire…
Héritage Avions Morane-Saulnier 