En ce mois de juillet nous évoquons les 60 ans de la SO.C.A.T.A., SOciété de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires, une naissance discrète mais porteuse d’espoirs de développement de l »aviation générale européenne.
La marque Morane-Saulnier s’effaçait officiellement le 1er juillet 1966. C’était la conclusion de différents épisodes de poursuite des activités de Morane-Saulnier sans apurer la dette de 30 millions de francs subsistant après le dépôt de bilan le 10 novembre 1962. Une affaire regardée au plus haut niveau de l’état comme en atteste un article du quotidien Le Monde du 15 novembre 1962.
La SEEMS (société d’exploitation des établissements Morane-Saulnier) gérée par la groupe Potez Aéronautique depuis le 7 janvier 1963 n’a pas réussi à faire repartir les activités. Le plan de charge avait baissé en deça du seuil fatidique des 100 000 h de travail mensuelles et l’effectif était passé de 1238 personnes à à 890. Il devenait clair qu’Henry Potez n’avait pas l’intention de racheter l’entreprise. De leur côté les actionnaires de Morane-Saulnier ne veulent pas prolonger la gérance et les créanciers voudraient bien récupérer leur argent. Des cadres avaient même écrit le 3 février 1965 au Premier ministre Pierre Messmer pour demander son intervention pour assurer l’avenir de l’avionneur.
Une pression qui se traduit par une message le 17 février du chef du gouvernement au général André Puget (1911-1974), alors Président Directeur Général de Sud Aviation. La société nationale est alors le principal constructeur aéronautique en Europe avec près de 7500 personnes, un plan de charge bien rempli avec la production des Caravelles, les hélicoptères, et surout sa participation au programme emblématique qu’est le Concorde. D’abord réticente la direction accepte de regarder le problème et pose ses conditions :
- un plan de règlement du passif sur 10 ans
- que l’état lui accorde un fonds de roulement de 7 millions de francs
- un engagement du ministère des Armées de nouveaux travaux pour assurer un plan de charge de 100 000 h par mois, sans toucher aux commandes en cours déjà attribuées à Sud Aviation et ses filiales.
A cette époque, comme on peut le lire dans les compte-rendus des débats parlementaires, c’est le ministre des Armées qui a la haute main sur le financement de l’industrie aéronautique même civile. Par un courrier du 24 février 1965, celui-ci répond favorablement à Sud Aviation et demande la reprise. Une décision actée le 5 mars 1965 lors d’une réunion du conseil d’administration de la société à Tarbes. Seul bémol, le représentant du ministère des finances qui siège au conseil, n’approuve pas la reprise qui lui paraît une mauvaise affaire. Un compromis est trouvé en optant pour une période de gérance. Cela permet au général Puget venu pour l’occasion d’annoncer au personnel la reprise prochaine de Morane-Saulnier par Sud Aviation. A Tarbes le 8 mars 1965, lors de la livraison du 500e Rallye – un Rallye remorqueur destiné au Service de la formation aéronautique pour mise à disposition des clubs de planeur – l’annonce de la reprise est rendue publique.
Pour les pouvoirs publics, cette reprise vise à assurer la continuité de la production des voilures de Fouga, assurer le suivi des MS 760 et surtout éviter des licenciements massifs dans les Hautes Pyrénées. Peu de commentaires émanent côté Sud Aviation.
L’équipe en place est maintenue : Fernand Carayon à la direction de l’usine de Tarbes et Joseph Rostaing à la direction technique.
Après la fermeture de l’usine pour inventaire le 6 mai, la Gérance des établissements Morane-Saulnier (GEMS) par Sud Aviation est effective le 20 mai. Cette formule va permettre à la société nationale d’analyser la situation et de poursuivre l’activité.
Nouveaux avions et projets à Tarbes
Si dan un premier ce sont les travaux de maintenance et de sous-traitance qui vont assurer 65% du plan de charge, les avions ne sont pas laissés de côté.
La production du Rallye est repartie sur de bonnes bases avec 4 modèles : le MS 881 Club à moteur Potez 4E20 de 105 ch, le MS 886 ‘Super Rallye’ à moteur Lycoming 0-320 de 150 ch, et les Commodore MS 892 et MS 893. C’est le début de la livraison des 15 avions remorqueurs du Service de la formation aéronautique mis à disposition des clubs de vol à voile. Cela génère un volume prévu d’une centaine de Rallyes pour l’année. Et le plan de charge va être étoffé par le transfert de la production des Gardan GY-80 à Tarbes (cf. notre article de l’an passé https://moranesaulnier.org/2025/05/28/les-gy-sous-la-banniere-morane-saulnier/).
Dans les bagages de Sud Aviation arrivent quelques ingénieurs-pilotes avec le titre de conseillers techniques.
Tout d’abord Jacques Lecarme, vétéran des essais en vol qui exerçait jusque là à la SFERMA, absorbée par Sud Aviation pour développer un pôle maintenance à Bordeaux qui deveindra la SOGERMA. La firme a développé, en partenariat avec Beechcraft, le Marquis, un Beech 55 équipé de turbopropulseurs Astazou de Turboméca. 19 ont été montés et assemblés à Mérignac, mais le succès commercial n’a pas été au rendez-vous.
Lucien Tiélès, lui est venu avec un nouvel avion, le Moynet Jupiter, un bimoteur push-pull imaginé par André Moynet, pilote d’essais et député. Pris par ses activités de président de la Commission de la Défense nationale à l’Assemblée nationale, Moynet a cédé la licence de fabrication du « Jupiter » à Sud Aviation qui a fait construire les deux prototypes de la version 6 places.
Tiélès, qui fut aussi constructeur de ses d’avions sous la marque Boisavia, va présenter de nouveaux projets avec l’aide de Jacques Lecarme, dont une version à propulsion mixte associant turbopropulseur et turboréacteur.
En revanche, le Paris III sur lequel Potez fondait beaucoup d’espoirs, n’est pas évoqué. Les discussions à son sujet se poursuivent à haut niveau entre l’équipe Potez et Sud Aviation.
Le bureau d’études ne reste pas les bras croisés et se penche sur le GY80 qui vient d’être intégré pour essayer de le rendre plus performant et plus « industriel ».
Ces travaux vont aboutir à la créarion du premier avion SOCATA : le ST-10 (ST pour SOCATA Tarbes) Un GY 80 agrandi avec un train à voie large, une dérive plus grande et un moteur à injection Lycoming IO-360 de 200 ch. L’avion vole pour la première fois le 7 novembre 1967 et mis en production deux ans plus tard. d’abord appelé « Provence » puis « Diplomate » ainsi équipé du moteur Lycoming de 200 ch volera plus tard la première fois le 7 novembre 1967 et sera produit à 55 exemplaires pour la compagnie VARIG (Brésil). Produit jusqu’en 1974, victime de la concurrence américaine et de la première crise pétrolière qui va affecter l’aviation générale européenne. Seuls 55 exemplaires sortent de chaîne et sont livrés dont 5 appareils pour le centre de formation de la compagnie brésilienne VARIG.
Une naissance discrète
Il restait encore une étape à franchir pour assurer l’avenir de l’entreprise : mettre fin à la gérance en reprenant les actifs. Au Printemps, le conseil d’administration semble plus confiant dans l’avenir de l’entreprise mais souhaite tourner la page Morane-Saulnier par l’acquisition des actifs qui peuvent s’avérer intéressants dans la réorganisation qui se prépare avec les programmes Concorde et le possible successeur de la Caravelle. L’état-major de Sud Aviation, pas totalement convaincu par l’activité aviation générale, décide de la création d’une filiale dédiée sous un nouveau nom. Il est aussi décidé de céder le Paris III à l’avenir incertain aux établissements Henry Potez. Cession finalisée le 1er mars 1966.
Quelques péripéties plus tard, la création de la nouvelle société est annoncée dans un communiqué le 1er juillet 1966. La mode étant au sigle, le nom de SOciété pour la Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires (SOCATA) a été adopté. Le président en est bien sûr le PDG de Sud Aviation, le général Puget, et le directeur-général, Gilbert Gasquet.
Aviation Magazine du 1 août 1966 qui publie la nouvelle, évoque une possible fusion avec une autre filiale de Sud Aviation, une augmentation de capital de la société définivitive, et l’arrivée possible de nouveaux avions.
Toutefois, il faudra attendre quelques mois pour que le nom de SOCATA apparaisse dans le public. Les publicités qui paraissent dans les magazines d’aviation sont sous la marque Sud Aviation. Il faut attendre l’automne pour que la presse spécialisée se fasse l’écho de cette nouvelle marque. La direction craint que les difficultés des mois précédents tels que des problèmes de livraison d’avions, de pièces détachées et de qualité, nuisent à la nouvelle entité. Et les factures sont encore à l’en-tête Morane-Saulnier…
» Nous saluerons avec intérêt cette création qui va dans le sens des intérêts de Sud Aviation, comme de l’aviation générale. En effet la destion de l’entreprise la plus importante d’Europe continentale est déjà suffisamment lourde et absorbante pour qu’il ne lui soit pas ajouté le souci d’affaires de moindre envergure mais suffisamment absorbantes. » commente le journaliste Guy Michelet dans Aviation Magazine dans un article intitulé « Bienvenue »
Il est vrai que l’année 1966 est particulièrement riche sur le plan aéronautique notamment pour Sud Aviation, avec la mise en place du plan de production de Concorde, mais aussi le début des discussions qui vont mener au choix du successeur de la Caravelle et déboucher sur un certain Airbus. Mais devant les énormes besoins de financement de ces programmes, l’état souhaiterait un nouveau regroupement des sociétés nationales. Une restructuration auquel le général Puget est opposé.
Aussi les apports de fonds pour produire les avions tardent à venir. Tout au long de cette période difficile, Fernand Carayon parvient à maintenir la production et aussi le moral du personnel. Mais il est bientôt appelé à prendre la direction de l’usine de Marignane. A la SOCATA, il est remplacé par Jean Blanc.
Enfin d’année le général Puget a la surprise d’apprendre dans la presse qu’il a un successeur désigné : le préfet Maurice Papon. Ce grand serviteur de l’état, certainement plus docile vis-à-vis du gouvernement et ne connaissant pas l’aéronautique, arrive à la tête de Sud Aviation le 17 janvier 1967. Pour SOCATA peu de changement si ce n’est l’accélération du ménage demandé par l’état dans les affaires de reprise pour permettre à l’entreprise publique de se consacrer au Concorde. L’usine Potez de Toulouse où sont assemblés les Fouga Magister est rachetée par Sud Aviation. SOCATA, de son côté doit conclure l’acquisition des actifs de Morane-Saulnier.
C’est l’objet d’un concordat signé le 1er mars 1967 : versement d’une redevance de gérance de 880 000 francs pendant 12 ans à Morane-Saulnier, un le rachat des stocks et encours pour 4,35 millions en 10 ans sans intérêts, et un engagement d’apport de fonds propres de 1,5 millions de francs et d’une avance de fonds de roulement de 7,975 millions de la part de Sud Aviation.
En fait la situation n’est pas totalement clarifiée sur le plan financier mais au moins cet accord permet d’envsager l’avenir avec un peu de sérénité.
Parmi les avions nouveaux lancés depuis l’arrivée de Sud Aviation, plusieurs projets sont sur le point d’aboutir dans la foulée du ST-10 qui va débuter ses essais à la fin de l’année, l’avion de voltige monoplace, ST-40, et le ST-60, un Rallye six places. En revanche la dimension ‘avions d’affaires’ contenue dans le sigle semble pour un temps mise en sommeil. Le Paris III cédé à Potez, et le Moynet Jupiter abandonné. Concurrence interne avec le Rallye bimoteur « push-pull » étudié par le bureau d’études ? Problèmes de personnes ? La raison n’est pas précisée. Et le push-pull est rendu à son créateur. En revanche Lucien Tiélès reste chez SOCATA comme directeur commercial.
Signalons au passage la création du comité d’entreprise de SOCATA dont émane un club pour encourager la pratique du pilotage au sein de l’entreprise, l’aéro-club Léon Morane; déposé en préfecture le 12 juin 1967.
C’est le début d’une nouvelle page de la saga de l’avionneur. Avec ses aspects positifs : la pérennisation de la production d’avions. SOCATA va ainsi poursuivre ainsi l’oeuvre de Morane-Saulnier pendant près de 50 ans avec les Rallye, TB « Caraïbes », le TB 30 Epsilon jusqu’au TBM. Une situation qui a aussi ses paspects négatifs : les décisions arbitraires venues d’en haut, l’aspiration des meilleurs éléments faisant carrière au sein du groupe. Pourtant sans l’implication de l’état à un moment critique, que serait devenue l’usine de Tarbes ? Un chapitre qui se clôt en 2018, aussi discrètement qu’elle a commencé, quand « compagnie Daher » remplace SOCATA sur la plaque des avions produits à Tarbes.
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Héritage Avions Morane-Saulnier 