Michel Détroyat, alors l’un des plus célèbres pilote d’essais de l’époque, notamment pour ses prouesses de voltigeur, fait décoller pour la première fois le 8 août 1935 un tout nouveau prototype, le MS 405. Un avion qui représente alors le sommet de la modernité aéronautique : verrière fermée, train rentrant, équipé d’oxygène et de radio et un vitesse attendue de plus de 400 km/h grâce à un moteur Hispano-Suiza 12Y de 860 ch.
Lorsque le Morane 405-01 sort des ateliers de la société Morane-Saulnier à Puteaux pour rejoindre l’aérodrome Morane de Vélizy au Printemps 1935, il fait sensation auprès des quelques initiés autorisés à le voir. C’est un monoplan à aile basse, avec un moteur V12 refroidi par liquide, une verrière fermée et il doit même être équipé d’un train escamotable. Il est le premier chasseur moderne à sortir en France et l’un des premiers dans le Monde. Les Soviétiques ont fait voler deux ans plus tôt le Polikarpov I-16 tandis que de petits avions de transport à train rentrant comme le Lockheed Orion puis le Heinkel 70 ont fait leur apparition. La barre des 400 km/h reste l’apanage des avions de course comme le fameux Caudron Rafale. Tandis que les avionneurs du Monde entier soumettent à leur gouvernement respectif des projets d’avions de chasse, la France semble avoir repris une avance technique avec le MS 405.
L’avion a été développé suite à un appel d’offres lancé le 13 juillet 1934 par l’ingénieur-général Paul-Emile Dumanois, directeur des constructions aéronautiques au sein du ministère de l’Air. Persuadé de l’imminence d’une guerre avec l’arrivée d’Hitler au pouvoir, le général Victor Denain, qui cumule le poste de ministre de l’Air avec celui de chef d’état-major de l’Armée de l’Air a fait un plan d’équipement de plus de 1 000 avions pour la nouvelle arme dont 200 chasseurs monoplaces (C1 selon la nomenclature vigueur). Le général veut moderniser son aviation encore majoritairement équipée de biplans. L’heure étant au pacifisme, il s’agit de mettre en place une « aviation de défense » avec une composante légère (a chasse) et une branche dite « lourde’ dotée des fameux avions polyvalents BCR (bombardement, chasse reconnaissance) qui ont la faveur du général mais plus gourmands en terme de budget.
Les données du cahier des charges sont les suivantes :
- un avion monoplace (catégorie C1)
- masse maximale au décollage de 2,5 tonnes,
- moteur de 800 à 1000 cv
- vitesse maximale de 400 km/h au moins à l’altitude de rétablissement,
- une autonomie de 2h30 à une vitesse de croisière d’au moins 320 km/h,
- une vitesse ascensionnelle permettant d’atgteindre 4000 m en 6 minutes, 8000 m en 15 min et 10 000m en 19 min,
- un plafond de 11 500 mètres
- côté équipement : un émetteur-récepteur radio embarqué, et un équipement avec inhalateur d’oxygène
- côté armement, il est demandé soit un canon de 20 mm et 2 mitrailleuses de 7,7 mm, ou deux canons et deux mitrailleuses, ou quatre mitrailleuses.
Economiquement parlant, le prototype retenu sera acquis par l’état et pourra faire l’objet d’une commande de série. Bref des perspectives encourageantes pour les avionneurs français..
L’équipe technique Morane-Saulnier dirigée par Paul-René Gauthier s’est donc lancée dans ce défi. qui va mobiliser près de 200 personnes. dont Messieurs Bertrand, Blanchon, Caillette, Chédin, Leguilloux et Klopferstein qui prendra par la suite la direction du bureau d’études.
Morane-Saulnier est alors revenu dans la course des avions militaires grâce à son chasseur parasol MS 225 , premier avion de chasse français à dépasser les 300 km/h. Cet avion de chasse est entré en service deux ans plus tôt pour faire la transition avec l’arrivée des Dewoitine 500, premiers monoplans métalliques de la toute jeune Armée de l’Air. L’échec du MS 325, concurrent du Dewoitine lors du programme d’avion C1 de 1932 est encore dans les mémoires. La confiance dans la construction métallique avec revêtement travaillant préconisée par les services officiels étant limitée, la structure de l’aile avait été renforcée par des haubans profilés soutenant la voilure. Lors des essais en vol en 1933, il est vite apparu que ces haubans perturbaient fortement l’écoulement de l’air. Aussi le prototype avait été retiré de la compétition.
Ce revers semble avoir poussé le gadz’art Gauthier à privilégier des techniques éprouvées.
Dans son hommage à Paul-René Gauthier lors de ses obsèques en 1956, Raymond Saulnier résumait ainsi la philosophie de conception qu’il inculquait à son équipe.
» Il ne faut pas viser la tangente à la polaire, là où sont accrochés les records, mais au contraire garder une marge pour conserver une bonne tenue quand le moteur faiblit ou quand l’orage gronde.
Il en était de même dans toutes les solutions choisies par ce maître et sa prévoyance tenait compte des imperfections de matières et de réalisation, d’usure et des coups durs venant des autres mécanismes en amont ou en aval du rouage qu’il étudiait.«
Le discours ambiant, dont témoignent les journaux de l’époque, semble aller dans ce sens, favorisant des avions de facture classique pouvant être réparés « en campagne » par les moyens du bord.
Le résultat : un avion à structure fuselage en aluminium léger, le fameux duralumin, avec des renforts en acier, panneaux de revêtement métallique à l’avant sauf pour l’arrière qui est entoilé. La voilure est construite autour d’un longeron et de nervures en acier, recouverte de peaux en Plymax, un sandwich aluminium/contreplaqué, supposé garantir un bon fini de surface.
En face la concurrence est nombreuse avec pas moins de cinq avions dont le premier avion de chasse du constructeur Marcel Bloch (qui ne s’appelle pas encore Dassault), le Bloch 150, mais aussi le Blériot-Spad 710, ultime biplan de la firme, le Dewoitine 513, et deux créations de la société Loire-Nieuport fusionnée mais pas au niveau des bureaux d’études avec les Nieuport 160 et le Loire 250. Une concurrence rude qu’il s’agit de prendre de vitesse.
Le bureau d’études va étudier deux modèles avec les moteurs suggérés pour ce concours, un moteur en étoile Gnome-Rhône GR14 de 800 ch (MS 400) et un modèle à moteur canon V12 Hispano-Suiza de 860 ch. Moteur canon car le creux du V accueille un canon de 20 mm Hispano-Suiza tirant à travers le moyeu de l’hélice. Finalement l’accent est mis sur ce dernier qui prend l’appellation MS 405.
L’équipe de Morane-Saulnier s’est étoffée, avec un certain Dumerle pour assurer la liaison avec les services officiels car le cahier des charges a évolué avec plusieurs modifications le 22 août puis le 17 décembre 1934.
La définition générale est cependant rapidement figée, elle intègre quelques innovations comme la verrière coulissante largable qui fait l’objet d’un brevet déposé par Raymond Saulnier, le train d’atterrissage Messier à amortisseur oléo-pneumatique et d’un hélice tripale Ratier.
Entretemps un rapprochement s’est amorcé avec les Ateliers d’Aviation Louis Breguet qui viennent d’absorber la firme Wibault-Penhoët et disposent désormais de cinq usines d’aviation en France.
Bréguet, voisin de Villacoublay, à qui Morane-Saulnier a déjà confié la fabrication de ses avions-école MS 230 et MS 315, s’avère un partenaire de poids. La firme, produit alors des avions de transport, des bombardiers et des hydravions, tous de plus de 3 tonnes, mais pas d’avions de chasse. Et cela répond à un souhait du gouvernement de voir les avionneurs se regrouper si la situation devait mener à un réarmement massif.
La création du groupe Bréguet-Wibault-Morane (étendu à Couzinet et Mauboussin) est rendue officielle lors du 14e Salon de l’Aviation ouvre ses portes au Grand palais des Champs-Elysées à Paris le 16 novembre 1934. Les firmes font stand commun. Et Michel Détroyat, est annoncé comme le directeur des essais en vol du nouvel groupe, avec Raoul Ribière comme adjoint.
La construction avance bien au point que l’avion a pris forme et effectue ses premiers essais moteurs au Printemps 1935. Toujours par souci de devancer la concurrence, l’avion est amené Villacoublay en mai. Seul le train d’atterrissage se fait encore attendre et finalement un train fixe Mercier est monté sur l’avion pour lui permettre ce premier vol.
Michel Détroyat, parti aux Etats-Unis à l’automne 1934 pour des démonstrations de voltige, a eu l’occasion, grâce à Charles Lindbergh, de voler sur le premier avion de transport à train rentrant, le Lockheed Orion. Un avion capable de transporter 6 passagers à une vitesse de croisière de 322 km/h. Il en ramène un exemplaire en France, un modèle 9D, pour participer à une course aérienne. Et sous couvert d’un projet de version sous licence à moteur Hispano-Suiza, les ingénieurs de Morane-Saulnier vont pouvoir le décortiquer, . L’affaire ne se fera pas mais Détroyat a pu se familiariser avec un avion rapide, les manoeuvres de rentrée et sortie du train d’atterrissage et surtout une cabine de pilotage qui n’a plus rien à avoir avec la « baignoire » des Morane-Parasol.
Début août l’avion est fin prêt sur l’aérodrome Morane de Villacoublay. Il manque juste le train d’atterrissage qui n’a toujours pas été livré par Messier. Qu’à cela ne tienne, le train fixe installé pour les essais moteur et le roulage fera l’affaire. Il est alors équipé d’une hélice Ratier de 2,6 m de diamètre. Et le 8 août le grand Michel fait décoller le nouvel avion. Si ce premier vol reste relativement discret, secret-défense oblige, l’ancêtre de l’équipe le quotidien sportif « L’Auto » s’en fait l’écho le 22 août et écrit qu’il pourrait être « l’avion de chasse le plus rapide du Monde. » Michel Détroyat livre ses premières impressions à la presse.
« L’aviation va vite Il y a encore deux ans, certains de nos appareils commerciaux volaient plus vite que nos avions de chasse !
Avec ce Morane, les chasseurs retrouveront une avance de 100 km/h. 450, 500 à l’heure c’était hier une performance de course, de meeting et voilà que déjà ces vitesses sont entrées dans l’utilisation quotidienne. » (cité dans la biographie de Détroyat « Ecuyer du ciel » de Paul Magneron).
Après 80 h de vol d’essais entre les mains des pilotes Détroyat et Raoul Ribière.n chantier de modification est lancé à la suite de la publication de la dernière version du cahier des charges de l’appel d’offres en novembre 1935. Le prototype 01 immatriculé F-AKHZ est remis au Centre d’expertise du matériel aéronautique le 15 février 1936. Mais la firme devra attendre le mois de novembre 1936 pour la commande du prototype et la fin du mois pour la celle d’une pré-série de 16 appareils. L’un d’eux, le n°4 devient le prototype de la version de série définitive le MS 406. C’est dans ce laps de temps que l’avance technique d’août 1935 va progressivement être perdue. Le MS 406 sera finalement commandé en grande série – plus de 1 000 exemplaires, sans compter la version produite sous licence en Suisse – qu’en 1938. combattra sur tous les fronts de la seconde guerre mondiale, y compris en Asie.
Pour approfondir la suite de l’histoire, nous vous renvoyons à la video de David Méchin et au numéro spécial du Fana de l’aviation consacré au MS 406 et à l’excellent livre paru chez Lela Presse.
Héritage Avions Morane-Saulnier 